© Fluid Images - reproduction for non-commercial purposes

Thursday, 5 March 2015

Ginevra 2015: una buona scusa per tornare a farsi sentire sul blog

per la rinomata serie "ecchissene" e senza alcuna documentazione fotografica - mi rendo conto: verosimilmente l'unica componente potenzialmente interessante di un blog post - causa telefono scarico, ecco il mio attesissimo (da me) decalogo dalla giornata stampa del Salone di Ginevra 2015. Prometto agli esasperati followers e lettori che provvederò a scattare qualche foto non appena possibile, tentando di non proporre la minestra riscaldata dei giornalisti seri che ad oggi hanno già popolato la Rete di tutte le immagini di questo mondo. In assoluto si tratta, come altri hanno scritto, di un Salone in controtendenza rispetto alla moderna idea radical-chic di automobilismo, fatto cioè di auto elettriche che non inquinano e si guidano da sole. L'anno scorso era stato il Salone dell'innovazione e del risparmio; il Motor Show 2015 - forse leggermente più conservativo in termini di evoluzione motoristica - credo sia delineabile come il Salone del consolidamento, quasi a dire che per il momento, quello che è stato fatto per ottimizzare il mondo dell'auto è sufficiente (mah) e costituisce una base solida per i modelli a seguire.

Detto questo, ecco i miei scampoli di saggezza:


1. Range Rover uber alles come sempre: la Disco Sport accede a una fetta di mercato che possiamo definire ibrida, tra coloro che detestano la capacità di carico dell'Evoque, pur amandone lo stile, e chi non può permettersi di salire di categoria. Creano e vendono sogni su quattro ruote come la Signora Range - per quanto debba notare che chiunque di statura media si metta al volante automaticamente sparisca nei meandri dell'abitacolo e sembri automaticamente ridicolo. Cercano e colopiscono al cuore i nostalgici con i colori patinati e la grezza meraviglia delle edizioni rievocative del Defender, accompagnandolo con delicatezza British alla porta e dunque alla Storia; al contempo la esaltano in una specie di canto del cigno d'arancione vestito, una versione tamarra adatta tanto all'offroad quanto all'aperitivo milanese. Perfetti. 

2. Lotus è finalmente di ritorno con modelli un po' raffazzonati e paraculi (pseudo-neologismo per indicare due adesivi, due marmittone, un telaio alleggerito e via), ma sempre di Lotus si parla quindi va bene un po' tutto. OK sono di parte: e allora?

3. Parliamo di Germania: Mercedes spacca, tornando dopo 10 anni dal baratro delle auto da spacciatore - penso al mitico 190 - o da Granpa Pig con una miriade di modelli moderni e accattivanti. Ma dove siete stati sinora? La Classe C station è davvero un'operazione ben riuscita, un'opzione che giovani famiglie e professionisti non potranno ignorare a lungo. Mercedes ha eclissato la noiosissima Audi, la quale vive di rendita ormai da troppo tempo e si rende quasi perversa nel proprio masochismo presentando una Q7 se possibile ancora più brutta della precedente. Finisce peraltro clamorosamente ultima nella evidente guerra di SUV e crossover, il vero prezzemolo del mondo automobilistico moderno.

4. Fermo quanto detto sopra riguardo a Mercedes, mi chiedo: se uno può comprarsi una Ghibli con 55.000/60.000 EUR, per quale motivo al mondo deve pensare ad una berlina tedesca?

5. Volvo XC90, l'unica auto del futuro: grande, ma non enorme; prezzi contenuti, tecnologia ovunque; sicurezza passiva ad oggi inarrivabile, design moderno e sobrio, stile davvero Svedese con un gusto unico nel reinterpretare l'uso del legno senza sfociare nel concetto di radica anni 80. Mi piacerebbe ordinarla online, come Tesla insegna.

6. Se Bentley non copiasse la F-Type in modo tanto esplicito potrebbe serenamente anelare al titolo di brand di lusso più affascinante della nostra epoca per la consueta combinazione di charme, understatement, stile, tradizione, rivisitazione e alea di inaccessibilità.

7. Ferrari ha forse capito che i modelli con cofano a conca tipo vasca da bagno sono orribili, ed ha forse azzeccato un modello dopo anni di pessima ostentazione stilistica (no, ma: la FF qualcuno l'ha davvero comprata?) ed infatti il muso della 499 ricorda Lamborghini.

8. Morgan motors presenta ogni anno lo stesso parco vetture, parcheggiate allo stesso modo e perfino negli stessi colori, ed è costantemente assediata. Ed ogni anno mi faccio invitare dai loro commerciali alla fabbrica per ritirare di persona la mia three-wheeler che prima o poi mi comprerò. Chapeau.

9. Capitolo Hypercar, dato che pochi organizzano un trasfertone in terra Svizzera, con il Franco di oggi, per il pur rispettabile e curioso stand Qoros: non esisterà altra Hypercar all'infuori di Mc Laren P1. Amen. Viste dal vivo, ricordando che a Ginevra si guardano poco più che quadri immobili, dunque occorre basarsi esclusivamente sull'estetica e sulle sensazioni da sognatore, la Porsche 918 è fin troppo sobria, la LaFerrari, a prescindere dalla cacofonia del nome fatto giustamente oggetto di pubblico ludibrio, a parer mio è inguardabile con quella cupola centrale; resta la Ford GT40, notevole: spaventosa per dimensioni ed impatto, frutto di una ricerca stilistica capace di terrorizzare l'avventore ancora prima di essersi seduto al volante. Forse in questo senso è proprio americana, veicolando il messaggio di prepotenza anche a riposo.

10. OK, sì - ci sono anche le modelle, difficili da notare perchè assediate da anziani in cerca di risposte sulla propria autostima. In questo caso, non credo ci fossero altri stand oltre a Lamborghini: giusto? Guardate un paio di foto (1 e 2) e fatemi sapere!

Monday, 17 March 2014

TVR Grantura first drive

I am back writing for a good reason. To me, it's the best reason ever: I have finally been able to put my hands on the steering wheel of the Grantura I bought a couple of weeks ago.

First of all, here it is. Isn't it a beauty?

For those of you who follow me on Twitter (@britgasoline), you know that the purchase itself has been quite an adventure: being a passionate, little collector, I had to finance my dream car. I had to find it, negotiate for it, and of course find a way to pay for it. Talking about financing, the only way I could find to afford the TVR was to sell a car that luckily we had in our family, and that was not object of our care, attention and passion any longer. It was a nicely restored Alfa 2600 Sprint: great engine and history, but simply not British.

Being held in Italy, a Country where mid-priced classic cars sales are struggling at the moment, I had to dedicate a lot of time and efforts to place it on the market, and I eventually had to drive it myself 800km from Italy to France toconvince the buyer to get it at a ridiculously low price compared to its conditions. But the TVR was already waiting for me.

Back to the drive then, which is what matters in the end: I am in my garage at 10.00am this morning, March 16, on Lake Como, in a bright and warm Spring day in northern Italy after an almost sleepless night thanks to my little one: business as usual, I don't feel tired now. Getting into the car is not a struggle for me, but I admit I am not a giant, otherwise it would have really been an issue, given the low chassis frame and the overall height of the car. Clutch down, key turned, and the 1340cc Ford engine roars with no hesitations, ready to engage in its fight with the Lake coast road. Easy and quick, as it should always be. Bloody hell, what a noise. The clutch is surprisingly smooth and light, the feeling on the driving seat are overall just perfect. I am so low that I can barely see part of the bonnet beyond the  windscreen, and I am honestly surprised by the size of the steering wheel: I believe it's 17", and it is just enormous, leaving little to no room for the legs.

I start driving and I immediately realize what it means to control a proper light sportscar: great fun, and great fear. Bumps on standard Italian road makes you feel you might lose control of the car anytime, while wide steering wheel does not help with sending accurate and precise, reactive instructions to the wheels. The car flies, and sometimes it does it on its own. The breaks are, so to speak, a matter of creativity, the fiberglass body is everything but perfect and you can feel vibes and leaks everywhere all around you. The mix is absolutely scary, and the most exciting thing ever! It is exactly what you need if you are into british classic beasts. The gearshift of this particular Grantura has a very short gear lever and even shorter gear ratio, which imposes you to get your hand off the wheel quite often: let's say that the TVR does not like that at all, and that as soon as you lose even a bit of control over the run, she starts sliding and shifting all around the place.

The bottom line is that it requires a lot of focus, and you can only control the controllable, which makes it a fantastic mix between fun, excitement and challenge. Something I want to run past you though, gentleman drivers: should fun be more important then safety all the time? Should originality be? my TVR is 100% original, and that means no seat belts and no disk breaks. I am seriously tempted to install disk brakes, especially after having incurred in an unexpected stop and having experienced a sudden left turn due to one side of the drum brake clearly being more effective than the other. I think this is a bit too much, and I don't think improving my skills will make any difference.

Shall I go for that? Over to you.

Wednesday, 5 June 2013

la storia in una foto

Ieri Classic Driver ha pubblicato questa foto.

copyright classicdriver.com - reproduced for artistic purposes only
Cosa vi dice questa foto? Chiedo. Chiedo a voi, perchè a me suggerisce tutto. A me suggerisce l'essenza vera della passione per le auto d'epoca, fa da testimone di tutto quanto un appassionato cerca quando si accosta al mondo delle quattro ruote storiche, che deve necessariamente portare con sè un messaggio, un riassunto straordinariamente efficace di storie di motori, di uomini, di pensieri, di pulsioni e di follie momentanee e durature.

L'auto in questione, gli appassionati l'avranno riconosciuta al primo sguardo, è non "una", ma LA Bugatti tipo 22 Brescia riaffiorata dalle acque del Lago Maggiore dopo 75 anni trascorsi in paziente attesa che qualcuno risolvesse l'atavica questione che affliggeva la sua storia di condannata apolide. 

Per comprendere il fascino dello scatto bisogna ripercorrere a grandi linee la vicenda che esso racchiude. La Bugatti Brescia fu acquistata da un architetto francese di origini polacche, Marco Schmuklerski, nel 1925 e consegnata a Nancy. Le vicende personali del proprietario lo portarono a vivere in Svizzera, dove restò qualche tempo senza preoccuparsi, o senza considerare, di dover pagare alcuna tassa di importazione sul proprio gioiello di ingegneria meccanica. Lasciata la Svizzera, l'architetto vendeva la Bugatti ad un nuovo proprietario Ticinese (altre fonti non parlano di questo passaggio di proprietà), il quale incredibilmente, nel 1937, stanco o, mi piace immaginare, ossessionato dalla persecuzione del fisco che lamentava ancora all'epoca il mancato pagamento del balzello, una notte (dico io), in preda agli incubi sugli esattori, non trovava altra alternativa se non consegnare il mezzo alla quite presumibilmente eterna delle acque del lago Maggiore, oltreconfine.

L'immagine della Bugatti nelle sue attuali condizioni mi porta ad immaginarlo guidare a fari spenti, la notte, in una vestaglia anni '30, e cercare il valico dove più facilmente avrebbe potuto trovare una guardia di confine sonnecchiante, o facilmente corruttibile. Me lo immagino dapprima pensoso, sulle rive periferiche del lago, e poi gongolante, fino a scoppiare in una risata fragorosa e liberatoria. Libero dal Fisco, libero dalla maledizione di una tassa che non poteva permettersi, o che trovava ingiusta.

O magari, insomma, sempre di un proprietario di Bugatti si trattava, giusto? beh allora eccolo, in doppio petto porpora, passare strombazzante il valico a testa alta, foulard al vento, baffo dritto e vispo, leggermente brizzolato. Eccolo chiedere a uomini di fiducia di compiere l'audace gesto, testimoniato da immagini che non condividerà mai con nessuno. Eccolo fiero davanti agli agenti del Fisco, con l'aria di sfida e di sprezzo per le autorità di chi poteva permettersi di privarsi di un gioiello solo per farsi beffe del prossimo, magari per una scommessa con altri svogliati amici aristocratici.

La storia dell'annegamento (come mi piace chiamarlo) è affascinante, ma non lo è forse anche il capitolo successivo? Tutti sapevano dell'accaduto. Tutti sapevano che la Bugatti del misfatto era sul fondo del lago. La gente in Paese ne parlava, sognava magari di avere le risorse per riportarla in vita, un giorno. E invece no. E' meraviglioso come la natura Italiana si sia sviluppata intorno a questa storia. OK, l'auto è sul fondo del lago: ma di chi è? E cosa ne facciamo quando ben la riportiamo in superficie? E, senti, non è che magari, poi, qualcuno chiede a me di pagare le tasse di esportazione? No, dai, lasciamola dov'è, qualcuno se ne prenderà cura. Geniale.

Una storia di denaro, di cavilli, di viaggi e di trasferimenti da un Paese all'altro, ancora di denaro, di difficoltà o forse disprezzo, di immobilismo e di gente sognante che guarda sul fondo del lago ed immagina gesta che un giorno, forse qualche Don Chisciotte si prenderà la briga di compiere.

Capisco dunque perchè il destino, e non solo il denaro, abbia deciso che a vincere la famosa asta di Bonhams che assegnato la Bugatti Brescia del Lago Maggiore sia stato un collezionista saggio, che l'ha conservata come la vediamo in questa meravigliosa foto. E' giusto così; questa è la vera natura di questo oggetto: non è più solo un'auto, ma un ricettacolo di storie, nobiltà, eleganza, ricordi, fallimenti e inganni, e spero resti tale per sempre.

Thursday, 3 January 2013

Ireland vs. UK as a classic cars destination

Dear Gentleman Drivers,

I need your help, I need to rely on your expertise.

In my private life (the public one being the one as a blogger), I am a young professional. I am one of those expats - word that I don't like at all by the way, as in a non-native English speaking environment that's simply a snob way to define emigrants - who is investing in his own future moving from one Country to another every other year in a continuous effort to find a trade off between employer's satisfaction, work-life balance, and career growth.

It's a funny bustle at the end of the day, and I am still enjoying the interesting aspects of these uncertainties around my future. That said, this time it seems I might be asked to move either to London or to Dublin in a close future.



Currently living in Switzerland, where - despite the stunning panorama - there are very few chances to watch motoring events or join them, due to either strict rules aimed to protect the environment from pollution or the prohibitive cost of car meetings, I am hoping to find a better place to enjoy and enhance my motoring passion.

Alright, one would say that the UK is a proper institution for cars enthusiasts, and that there is no competition if compared to Ireland when it comes to motoring tradition, passion, events among which Goodwood is the ultimate benchmark. I should then expect to find a new chance every week to do anything car-related, and I am sure there are a number of historical venues to visit. So that's the final destination, right?

Still, I have never lived either in the UK or in Ireland, so my question is: what is it really going on in the UK, aside of cliches? what's your experience as a driver, collector, professional, and what the main issues (restrictions to join clubs and events, cost to participate to any initiative, bureaucracy and so forth)?

People living in Her Majesty's land, please let me know that yes, the UK really is the classic cars fanatic dream land.

Irish classic car fans community, please speak up if you want, and let me know what's the Irish interpretation of a driver's life, what are the best places to be, roads to ride, British Classics hot spots, race events, happenings, and everything else that comes into your mind.

Hope to have your feedback soon, either here, or on Facebook and Twitter (@britgasoline) thanks!

Wednesday, 19 September 2012

Simply, the Goodwood revival 2012

Ok, I have been to Goodwood, finally.

This post is about it, and it is not supposed to be a report, or a photo shooting exhibition. There are quite good enough guys out there for that I believe, Sports Car Digest being the top one maybe. You can also enjoy some pictures I have taken at the event browsing my Facebook page, which I am not advertising as I should.

So this post is to tell my story about the Revival. To tell you all, very clearly, that I understood something close to nothing about that before I moved to Chichester last Sunday: now I can admit that. While I was expecting to yawn and sadly hang out around the circuit waiting for the RAC TT to take place, then the Revival came in, right after the entrance, or even before my first step in.

I was getting closer and closer to the main entrance, and I started feeling bad, totally uncomfortable in my Italian-styled modern outfit: the elegance or men and women, the make-up, hair dressing, hats, made me suddenly realize what the Revival actually means. It's a romantic adventure, it's a 360 degrees experience, while it has almost nothing to do with racing per se.



Or maybe not?


I'll be back on the event and what it meant for me in a bit, but I am so excited about the TT RAC and the Roy Salvadori Memorial that I can't wait to tell you more about them.


The TT RAC is simply the best racing event I have ever attended. And this is not only due to the unbelievable quality of the competitors' car, the famous 300 M Pounds line-up. It is all about the spirit. TT RAC Drivers, either being the owners of the cars or not, are heroes. They jump in their multi million cars, and they race. They properly race! attendees can see them drifting, braking, smoking, boiling, bumping into each other and even crashing their 4 wheeled jewels to the final win, to the best lap, the the fastest time. This is truly unbelievable, something I can't properly express in my poor English (and I would struggle in Italian, too!). The aspect I like the most is that attending this kind of event, admiring these heroes, made me think that I totally quote one of my father's top recommendations he shared with me since the first time he brought me to a classic car event: "don't be jealous, don't envoy the owners: there is no point about that; you just have to thank them for not keeping their cars secretly stored in a garage! Just ask them to push on the accelerator, to make some noise, to share their feeling, and be happy about your chance to make their feelings yours. And maybe one day you'll do the same!". That's so true... I was so happy to see them driving like crazy all over the circuit, leaving their cars open to the public in the paddocks, discussing with many passionate people over the event, be, in one word, conscious of the patrimony they could share with the crowd.


The Memorial Salvadori was just a bit less exciting, as the oil left by the GTs during the TT did not seem to allow the drivers to push and drift as much. However, the sunset light was perfect, whether was getting even better, and the noise of the Le Mans cars was terrific.

To be honest, I don't even know who won the competition, as - let me be a bit cheesy here - they were all winners to me.  

Back to the event in this random stream of consciousness, I am still a bit shocked by what I saw. Comparing the Revival with the Italian classic cars event I have been to,I think there is an enormous gap to be filled here. The Revival was, as said, voted to period clothing, flavors and costumes. First thing I noted, men and women were almost equally distributed. I believe that hair dressing and beauty salons help in this regard, and that's exactly the point! the Revival is a family event, anyone can join regardless he/she is a motoring fanatic or not. Even the sponsors contributed to recreate a back to the 40s environment, and I think that's a sign of far-sightedness. The period Tesco by the way, that was amazing, so well done!

Food was great, cars excellent, fun at max level, and whether was, standing at UK standards, acceptable:-).

I a definitely ready to come back to Goodwood soon!

Wednesday, 22 August 2012

Triumph Italia: british power with an Italian touch

Gentleman drivers,

I have been looking around for quite a while trying to identify a car to talk about here, a model that could reflect the nature of this blog and its author, lost in between an Italian background and the passion for British car making tradition. I think I eventually found one, and that's the Triumph Italia.

To talk about the Italia, I could rely on the information available here and there on the Web, but I rather decided to reach out to one of the owners of the very few Italias ever made, and the even fewer still surviving in Italy. His support has been instrumental to this post, and although I will keep his name confidential, I want to thank him for that. What's important here is that through a valuable contribution like the one from this gentleman I can now tell you a proper story of driving and restoration passion, rather than opting in to a dry, Wikipedia-like report on a car model.

So this is how the #119th chassis of a 1961, steel bodied, Michelotti designed, and Vignale manifactured Triumph Italia looks like:





courtesy of Ugutsinda on Flickr


Isn't she a beauty? I don't know how to define it otherwise.

The Triumph Italia was actually inspired by my very same research for a well balanced mix between "Italian Art, and British sportscar technique" from its creator, the Naples-based Triumph dealership owner Mr. Ruffino. I like the idea of keeping that spirit alive.

 The history of the example featured in this post has very interesting ramifications, too.

The car has been sold new in Livorno Tuscany, and it only had 3 owners, the latest ownership having lasted for 15 years, before being sold to the current gentleman driver who decided to undertake a comprehensive, body-off restoration of the chassis in 2010. 

The Italia was designed by Michelotti along the lines used for the Maserati 3500 and others GT produced on an around the late 50ies, built on  TR3 engine and mechanics. It could then be assumed that the most part of the spares could be easily located in the Land of Sunshine. Well, that was not the case at all. On the contrary, while the British spares could be easily bought or found on the Web, everything relating to chassis and interiors have been defined by the owner as "practically impossible to spot", then everything that could not be purchased, had to be built from scratch starting from a destroyed sample or pictures available on books, manuals, or on the Web. 

And, even more interestingly, guess what part has been elected the most difficult to find on the market? the original ashtray (nothing less), the same that used to be made available on Maserati and Ferrari at the time. It took six months to have it finally installed.


This particular example featured here came with the overdrive, a valuable optional in early 60ies worth more than 150.000 Lire. 
When it comes to driving sensations, the Italian pride arises. The car is reported as being more pleasant to look at than to drive, and so heavy to make it closer to a car made back in the 40ies: the coetaneous Alfas have been described to me as space shuttles in comparison.  Having been myself owner of a TR3, and not being an Alfa lover at all, I tend to quote that I-am-driving-a-truck-rather-than-a-sportscar feeling, and I bet that the 1 ton chassis on a rather tiny car does not help the driving pleasure. It has a massive torque though: the car could be running at 100 km/h at 2.600 rpm: quite astonishing. And finally, the carburetors: some reports from the 60ies still refer to the SU H6 as being so bad that Mr. Ruffino tried to reach out to Ducati, in Modena, to have them modified and reach a satisfactory performance. The owner confirms that, telling us that a sudden change in climate, or a grinding halt, are sufficient to mess up hours of work spent on calibration. 



On the other hand, what's really amazing, is its style. Remember this was a car bough by American customers under the disclaimer that no spares parts, other than the ones present in the Triumph USA network, could be made available to owners. So why buying that car, even more expensive than an original TR? Style. La Dolce Vita. Rarity. Interiors are wholly made in leather and make the passenger compartment look like a high-end living room rather than a cockpit. As said, some details came from the much more expensive Maseratis and Ferraris, too. 
The car has a superb balance granted by the Michelotti's touch, and remains a dream car at still affordable market value, if compared with its rarity and the increasing collectors' interest about this gem of Italian and British history. 

Well, I hope I transmitted my enthusiasm about this contribution. I do believe in the added value of your experience, so please do not hesitate to share with me your stories, your sensations, your classic cars adventures.








Tuesday, 10 July 2012

Auto d'Epoca su FIAT e la liberalizzazione dei TLD

Cari Gentlemen Driver,

Ho letto con interesse e stupore l'editoriale pubblicato dal Direttore di Auto d'Epoca, dr. Catozzi, sul numero di Luglio Agosto della rivista: uno sfortunato scivolone, a parer mio. 

Credo sia opportuno premettere, per sgombrare il campo da potenziali equivoci, che sono un accanito lettore ed un estimatore di Auto d'Epoca, che reputo di gran lunga il miglior mensile Italiano in circolazione.

courtesy of http://www.behance.net
Il pezzo in questione, però, non mi pare completamente all'altezza della giusta fama del suo autore. L'articolo riguarda l’apertura, annunciata più di un anno fa da ICANN (l’organismo internazionale di amministrazione del Web, ndr), alla liberalizzazione dei TLD - le “desinenze”, all’italiana - i quali potranno formare oggetto di specifica domanda di deposito presso il Registro ed andare ad affiancare i ben noti ed ormai consolidati gTLD (.com, .net ecc.) ed i circa 250 TLD nazionali (.it, .fr) nella composizione di un dominio Web aziendale. 


Il Direttore parla della questione con specifico riguardo al segmento auto ed ai costruttori nazionali, stigmatizzando senza mezzi termini la corsa del Gruppo FIAT all’approvvigionamento di estensioni quali .fiat, .alfa., .alfaromeo: molte società, FIAT compresa, si sono infatti già mosse per dar seguito a quella che è stata definita un’opportunità rivoluzionaria, una delle principali sin dai tempi della creazione della Rete, che ne cambierà per sempre la struttura: la possibilità di acquistare desinenze aziendali e creare nuovi domini istituzionali quali, per restare nel mondo dell’auto, www.[nomeauto].fiat.

Il problema è che il Dr. Catozzi non sembra cogliere a pieno la portata di tale apertura, riducendo la questione a termini meramente economico/finanziari e rischiando a tratti di cadere, a parer mio, nella pura demagogia da crisi 2012 già vista in altre sedi (“in tempi di vacche magre”, “quante auto in più farà mai vendere un dominio .fiat [...]”.

La questione, invece, attiene non soltanto (e sarebbe già sufficiente) alla necessità per un leader mondiale come FIAT di mantenersi al passo con i tempi, e non perdere un vantaggio competitivo che nell’era digitale sarebbe irrecuperabile; in modo altrettanto importante, dal punto di vista giuridico la corsa ai nuovi gTLD è un passo dovuto, strettamente funzionale ad un’oculata gestione aziendale che non può prescindere non solo dalla presenza in Rete, ma anche dalla tutela degli IP asset del Gruppo. E' ad un tempo un saggio investimento ed una pratica difensiva che potrebbe far risparmiare milioni in cause legali e centinaia di ore buttate nel tentativo di bloccare l'utilizzo illecito - anche diffamatorio - e speculativo di quegli stessi TLD da parte di terzi.

Un esempio banale a riconferma di quanto dico? L’aver registrato il dominio www.fiat.it (al pari di ogni altro dominio aziendale) negli anni ’90 credo possa essere considerata senza tema di smentita una pratica fondamentale nel percorso di tutela ed affermazione del brand FIAT. Altri produttori in altri settori non si sono mossi con lo stesso tempismo e si sono amaramente pentiti delle proprie scelte rimanendo invischiati in lunghe e spiacevoli cause legali, o in dispendiose transazioni, per affermare il diritto alla proprietà ed all’uso di un dominio identico al proprio marchio denominativo, pur rinomato. Ora ci affacciamo ad una nuova fase del Web, potenzialmente della medesima portata e con conseguenze ancora più gravi, proprio a causa della crisi, per tutti coloro che perderanno il treno.

fotogramma da campagna FIAT
Credo sia necessario stimolare la competitività dei costruttori di casa nostra, non criticarne l’operato senza la necessaria prudenza e senza aver raccolto le necessarie informazioni. Sarei felice di essere smentito, ma non mi pare che questo percorso sia stato intrapreso da Auto d'Epoca nè che la testata si occupi a fondo di Web e delle sue potenzialità: tanto sembrerebbe potersi desumere dal Sito istituzionale della rivista, le cui news non freschissime sono addirittura ferme a Novembre 2011.